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作者 ｜ 肖莹
2022年是比亚迪华丽大转身的一年。
4月，比亚迪宣布停产燃油车，全力进攻新能源领域，专注纯电动和插电式混合动力技术。
5月，腾势品牌焕新，发布以比亚迪为主导的全新战略，首款车型腾势D9正式开启预售。
腾势再出发后，比亚迪也确认了旗下乘用车四大品牌：王朝、海洋、腾势（合资）和高端品牌（将在今年三季度发布品牌）。
四大品牌，纯电＋插混两条路线，再加之旗下五大弗迪系子公司实现核心三电自研，比亚迪在电动化方向上已经实现垂直整合、深度布局，在国内车企中是毋庸置疑的王者。
但遗憾的是，比亚迪在智能化方向上的短板，和他在电动化上的优势一样明显。
缺乏自主打造自动驾驶解决方案的能力，软件算法的布局和投入严重不足，正是比亚迪当前最核心的短板。
这一短板，短期来看，影响的是用户体验，长期来看，将决定比亚迪未来的商业模式。
01车机系统四次迭代 虽不领先但不落后
梳理过往布局信息，比亚迪在智能化的布局并非毫无建树，甚至在一些方向上，还走在了前面。
比亚迪董事长王传福很早就说过，电动化是上半场，智能化是下半场。
比亚迪涉足智能化方向也比较早，按照介绍，2011年，比亚迪就自主研发出车联网产品——比亚迪云服务，可以支持远程开空调、车门等功能；而早在2013年初，比亚迪就与北理工合作研发线控自动驾驶试验汽车。
也就是说，比亚迪在尝试探索这些功能的时候，蔚小理这些造车新势力甚至还没成立。
但可能对智能化的理解不太全面，也可能是对自动驾驶技术重视不足，比亚迪在智能化的投入上更多是围绕车机系统的提升，在智能驾驶方向并没有真正发力。
2018年，比亚迪正式推出自研的智能网联系统Dilink 1．0，率先在唐DM上搭载；
2019年，搭载于宋Pro上的Dilink2．0发布；
2020年，Dilink 3．0搭载于比亚迪汉上线；
2021年，比亚迪在成都车展上正式对发布了Dilink 4．0（5G）系统，Dilink 4．0也率先在汉上实现搭载，近期上市的海豹也搭载了这一系统。
从2018年到2021年，Dilink更新了4个版本。基于安卓系统深度开发，从1．0到4．0，比亚迪车机系统一直在进步，UI界面、语音交互、应用生态等多方面都得到了大幅提升。
横向对比国内车企的车机系统，比亚迪与造车新势力相比，还是存在一些差距，但要比多数传统车企做的都好。
比亚迪与造车新势力的差距主要在硬件配置上，以及OTA能力上。
首先，硬件搭载的情况来看，Dilink 4．0平台采用了高通骁龙SM6350芯片、8G RAM＋128G ROM硬件组合。
根据高通芯片系列命名的方式，4系列属于入门级处理器，6系列属于中高端处理器，7系列属于次旗舰处理器，8系列属于旗舰处理器。
目前走中高端路线的汽车产品，主流座舱芯片都采用的是高通骁龙SA8155P芯片。作为最新一代车机系统，Dilink 4．0依然搭载的是中端芯片。可以看到，在硬件配置上，比亚迪的智能座舱还有可提升的空间。
另外，比亚迪的OTA能力一度也是车主吐槽最多的地方。
有部分车主吐槽，买车两年就OTA了一次；想升级还得自己在网上下载安装包；更离谱的是，还要把车开到4S店排队进行OTA升级。“这算什么OTA升级？”
OTA能力不足是传统车企固有的短板，这与产品的开发流程、开发模式都有关系，另外，传统车企软件能力差，开发周期长，再加之缺乏互联网用户运营思维，导致了用户体验不好的局面。
这些问题随着汉的上市，都得到了一定改善。2021年7月，比亚迪汉正式开启一周年OTA升级，并表示一年实现了15次OTA升级。产品功能也得到了大幅优化，以语音助手为例，唤醒的响应时间上，做到了611ms的快速响应，唤醒成功率能达到95％。
在车机系统打造上，比亚迪虽然不是最强方案，但也属于基本跟得上节奏的状态。
